中國(guó)高鐵跨度最大、噸位最重雙向同步轉(zhuǎn)體預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁完美轉(zhuǎn)體

發(fā)布日期：2018-06-01來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)來(lái)源編輯：張世輝

[摘要]

　　 5月30日10時(shí)15分，新建商（丘）合（肥）杭（州）鐵路上跨既有隴海鐵路（67.8+128+67.8）米連續(xù)梁實(shí)現(xiàn)完美“牽手”，是中國(guó)高鐵跨度最大、噸位最重的雙向同步轉(zhuǎn)體預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)曲梁，標(biāo)志著商合杭鐵路河南至合肥段貫通架梁通道的最后一個(gè)控制性工程完工，為明年年底按期通車打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。 由十七局承建的商合杭上跨隴海鐵路102號(hào)、103號(hào)橋梁高40.5米，連續(xù)梁全長(zhǎng)263.6米，曲線半徑2000米，縱向坡度20‰，集雙向同步墩底轉(zhuǎn)體、跨度最大、噸位最重、小曲線等諸多特性于一體，與2017年12月成功轉(zhuǎn)體的100號(hào)墩T構(gòu)梁完美“牽手”，完成對(duì)鄭徐客專和隴海鐵路的跨越。

　　 每3分鐘就有一輛火車通過(guò)，一根鐵釘都不能掉落

　　 商合杭鐵路上跨隴海鐵路102號(hào)和103號(hào)墩連續(xù)梁主跨128米，緊鄰鄭徐客專和隴海鐵路干線，線路繁忙，平均每3分鐘就有一列火車通過(guò)，尤其轉(zhuǎn)體時(shí)梁體跨越了隴海鐵路四條股道，距離既有線最小距離只有4.4米，可謂在“夾縫中求生存”，安全風(fēng)險(xiǎn)極高，為中國(guó)高鐵建設(shè)中極為罕見(jiàn)的轉(zhuǎn)體施工。

　　 “由于既有線為電氣化鐵路，一塊塑料垃圾、一根鐵釘落在高壓接觸網(wǎng)都會(huì)影響受電弓的正常取電，導(dǎo)致列車突然停車，甚至可能引發(fā)短路、起火等更大的事故。如何防止高空墜物、避免各類事故，成為工程安全順利推進(jìn)的巨大挑戰(zhàn)。”十七局鄭徐客專指揮部指揮長(zhǎng)賈培亮介紹，“我們?cè)诹后w施工過(guò)程中采用不低于1.8米的鋼護(hù)欄、不低于1.2米的鋼護(hù)欄并掛網(wǎng)、密目鋼絲網(wǎng)等構(gòu)建起‘三層防護(hù)網(wǎng)’，防止高空墜落物、漂浮物等影響行車安全。”

　　 同時(shí)，該項(xiàng)目在商丘車站高鐵場(chǎng)和北東閘各安排了1名駐站員，即時(shí)通報(bào)列車通過(guò)時(shí)間，施工現(xiàn)場(chǎng)做好過(guò)車準(zhǔn)備。同時(shí)按照“一人一機(jī)”原則設(shè)置專職防護(hù)員，以“一對(duì)一”負(fù)責(zé)的形式加強(qiáng)對(duì)機(jī)械設(shè)備作業(yè)時(shí)的監(jiān)督，隨時(shí)應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況。

　　 重量相當(dāng)于101架空客A380，“小馬拉大車”輕松轉(zhuǎn)動(dòng)“巨無(wú)霸”

　　 總重2.8萬(wàn)噸的梁體，相當(dāng)于101架目前世界最大的飛機(jī)空客A380的總重量，讓如此龐大的“巨無(wú)霸”實(shí)現(xiàn)輕松“轉(zhuǎn)身”，建設(shè)者們巧用了“小馬拉大車”的方法。

　　 “我們重點(diǎn)對(duì)‘大車’結(jié)構(gòu)進(jìn)行了科學(xué)改進(jìn)。橋墩轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)均為上下兩個(gè)直徑4米的凹形‘磨盤’，中間由一個(gè)抗剪性能好的鋼銷連接，高強(qiáng)度鋼絞線構(gòu)成的牽引索分別纏繞在兩個(gè)墩底的轉(zhuǎn)盤上，這種‘磨盤’式的結(jié)構(gòu)有效減少了轉(zhuǎn)體摩擦，也使轉(zhuǎn)體過(guò)程更加穩(wěn)定。”十七局鄭徐客專項(xiàng)目一分部項(xiàng)目經(jīng)理婁偉對(duì)轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)娓娓道來(lái)。

　　 上部“磨盤”也另有奧秘，其環(huán)形布置的撐腳配合4臺(tái)千斤頂構(gòu)建了“防傾保險(xiǎn)體系”，就像強(qiáng)壯的“四肢”實(shí)時(shí)調(diào)整轉(zhuǎn)體的傾斜狀態(tài)。為防止轉(zhuǎn)體出現(xiàn)偏差，建設(shè)者們還通過(guò)在轉(zhuǎn)盤、滑道合理布設(shè)的千斤頂組成“限位控制體系”，對(duì)橫向傾斜和水平偏轉(zhuǎn)位置進(jìn)行限制和調(diào)整。

　　 而作為轉(zhuǎn)體牽引系統(tǒng)的“小馬”是由4臺(tái)400噸自動(dòng)連續(xù)千斤頂、2套液壓泵站和2臺(tái)主控臺(tái)通過(guò)高壓油管和電纜線連接組成的，別看它很“小巧”，但是力氣可不小，僅用60噸的力就能使14000噸的“巨無(wú)霸”靈活轉(zhuǎn)動(dòng)。

　　 轉(zhuǎn)體時(shí)間僅有40分鐘，“智能+人工”助力精準(zhǔn)“牽手”

　　 102號(hào)和103號(hào)墩采用雙向同步墩底平面轉(zhuǎn)體，分別需順時(shí)針旋轉(zhuǎn)25.2度和29.2度。轉(zhuǎn)體當(dāng)天，鐵路封鎖時(shí)間只有60分鐘，為確保安全，轉(zhuǎn)體必須在40分鐘內(nèi)完成。

　　 如何在如此短的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)梁體的全方位精準(zhǔn)對(duì)接？

　　 轉(zhuǎn)體前，技術(shù)人員從模板安裝、混凝土澆筑等細(xì)節(jié)層層把關(guān)，采用高精度測(cè)量?jī)x進(jìn)行平面和高程控制，對(duì)轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)、裝置進(jìn)行精確定位，橋體稱重試驗(yàn)后，還進(jìn)行了精確配重和試轉(zhuǎn)。

　　 “我們此次轉(zhuǎn)體采用‘智能+人工’的方式，兩個(gè)主控臺(tái)電腦根據(jù)轉(zhuǎn)體規(guī)定時(shí)間將轉(zhuǎn)體角度細(xì)化到秒，對(duì)轉(zhuǎn)體各個(gè)階段合理劃分時(shí)間并進(jìn)行預(yù)演，確保了轉(zhuǎn)體時(shí)間在可控范圍之內(nèi)。”十七局鄭徐客專項(xiàng)目一分部項(xiàng)目總工劉繼龍介紹。

　　 除了對(duì)轉(zhuǎn)體全程進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃之外，兩個(gè)主控臺(tái)電腦還可以實(shí)時(shí)顯示轉(zhuǎn)體角度、速度、牽引力等數(shù)據(jù)，并結(jié)合數(shù)據(jù)進(jìn)行自動(dòng)分析，當(dāng)轉(zhuǎn)體產(chǎn)生偏差時(shí)及時(shí)調(diào)整。

　　 在距設(shè)計(jì)軸線1米時(shí)進(jìn)入“定距模式”，動(dòng)力系統(tǒng)改由“手動(dòng)”狀態(tài)下點(diǎn)動(dòng)操作，“智能轉(zhuǎn)體過(guò)程中，梁體因慣性作用繼續(xù)向前偏轉(zhuǎn)，輔以手動(dòng)模式可以防止梁體超轉(zhuǎn)，同時(shí)也可以最直觀、最高效地通過(guò)毫米級(jí)的距離控制將連續(xù)梁緩慢‘挪’到最終位置，實(shí)現(xiàn)空中完美對(duì)接。”現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)人員介紹。

　　 據(jù)悉，商（丘）合（肥）杭（州）鐵路是《國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的高速鐵路，可將鄭徐客專、合蚌高鐵、滬漢蓉鐵路、合福高鐵、寧杭高鐵以及規(guī)劃中的京九高鐵等眾多鐵路連接起來(lái)，被譽(yù)為“華東第二通道”。該鐵路建成后將有效緩解“華東第一通道”京滬高鐵運(yùn)輸能力不足的現(xiàn)狀，成為我國(guó)客運(yùn)專線網(wǎng)的重要干線和華東地區(qū)南北向的第二客運(yùn)通道，對(duì)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)加快融入沿海經(jīng)濟(jì)開放體系發(fā)展具有重要意義。

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